Ça fait 40 ans qu’on en parle. Enfin un gouvernement a décidé de se lancer. Et pourtant, le projet de TGV a déjà du plomb dans l’aile.
Le Parti conservateur dénonce un éléphant blanc qui coûte trop cher. Le Bloc Québécois porte la voix des agriculteurs et propriétaires inquiets des expropriations à venir.
Difficile d’être surpris. Les grands chantiers ne se construisent plus parce qu’on confond toujours consensus avec unanimité. Voilà pourquoi le Québec et le Canada accumulent un tel déficit d’infrastructures.
C’est particulièrement vrai dans le cas du TGV. À vouloir plaire à tout le monde, il risque de s’en aller nulle part.
Toujours trop cher
Il coûtait trop cher en 1985. En 2000. Encore aujourd’hui. À force de tergiversation, la facture n’a cessé de grimper. Le même corridor est passé de 14-18 G$ en 1995 à 21 G$ en 2011, pour atteindre entre 60 et 120 G$ aujourd’hui.
Au début, en pleine lutte contre le déficit, on a abandonné par excès de prudence. Mais c’est oublier comment le TGV est systématiquement atteint de la folie des grandeurs.
• Regardez aussi ce podcast vidéo tiré de l’émission de Richard Martineau, diffusée sur les plateformes QUB et simultanément sur le 99.5 FM Montréal :
Le mauvais angle
Le fond du problème, ce n’est pas tant le prix que la méthode.
À vouloir contenter tout le monde, on se retrouve avec un tracé qui s’arrête partout. Laval. Trois-Rivières. Ottawa. Peterborough. Et voilà que Kingston réclame aussi son arrêt. Doug Ford est allé jusqu’à plaider que si le Québec a quatre arrêts, l’Ontario n’a pas à se contenter de trois.
On pense aux axes secondaires avant d’avoir sécurisé l’essentiel : Québec-Montréal-Toronto. Le projet Alto prévoit sept arrêts sur 1000 km. En Europe, les grands trajets comme Paris-Marseille ou Paris-Barcelone en comptent deux à trois fois moins.
Un TGV qui ralentit tous les 150 km n’est plus un train à grande vitesse. C’est un compromis sur rails. Conçu pour plaire à tout le monde, il ne plaira à personne.
Grand chantier, petit courage.
