Pour Airbus, l’investissement de l’État québécois dans l’ancienne C Series, qui lui a coûté 2,1 milliards depuis 2015, ne vaut plus rien – et les chances d’un redécollage paraissent plutôt minces avec le brouillard qui masque l’horizon de la rentabilité.
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5 h 00
Malgré un carnet de commandes rempli jusqu’à la fin de la décennie – il y a plus de 460 appareils à livrer – et des rumeurs persistantes sur l’introduction d’une version allongée de l’avion construit à Mirabel et Mobile (Alabama), le portrait est bien moins reluisant sur l’aspect financier.
On savait que le programme développé par Bombardier était toujours déficitaire, mais le rapport financier d’Airbus qui dresse le bilan de 2025 est sans appel : en date du 31 décembre dernier, le constructeur n’aurait rien déboursé si l’option pour l’obliger à racheter la participation de 25 % du Québec dans l’A220 avait été exercée.
Autrement dit, il ne faudrait pas s’étonner de voir le gouvernement québécois radier la valeur restante (environ 400 millions) de son placement dans l’aventure, qui a fondu comme neige au soleil ces dernières années.
« La probabilité qu’on ne récupère rien ou beaucoup moins que ce qui a été investi va grandissant. À la lumière du portrait actuel, on serait moins surpris de voir [le gouvernement] radier ce placement », indique Carl Brousseau, professeur agrégé à l’École de comptabilité de l’Université Laval.
C’est en 2020 que l’investissement initial de 1,3 milliard effectué par le gouvernement libéral de Philippe Couillard était passé à la trappe. L’an dernier, c’était au tour du gouvernement Legault d’emboîter le pas en réduisant de moitié la valeur des quelque 800 millions supplémentaires injectés dans le programme depuis 2022.
Encore du temps
Pour Airbus et Québec, l’histoire n’est pas encore terminée. En principe, c’est en 2035 que la multinationale européenne doit racheter la participation de Québec pour contrôler entièrement l’A220. Il reste encore du temps pour reprendre de l’altitude, selon la porte-parole d’Airbus Canada, Annabelle Duchesne.
« Les chiffres dans nos états financiers ne sont qu’une estimation pour refléter la valeur du marché, écrit-elle, dans un courriel. La valeur réelle du montant sera officiellement déterminée au moment du rachat. »
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Extérieur de l’usine d’Airbus à Mirabel
Qu’est-ce qui attend le reste du placement gouvernemental ? Le ministère de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie a repris le même refrain que son partenaire. Son porte-parole, Jean-Pierre D’Auteuil, ajoute que la méthode gouvernementale est différente de celle d’Airbus. Essentiellement, lorsque Québec réduit la valeur de son investissement, c’est parce qu’elle est « irréversible ».
Reste à voir si l’A220 finira par sortir du rouge. Le rapport financier d’Airbus sème le doute. Premièrement, le constructeur a dû comptabiliser une charge de dépréciation d’environ 810 millions (500 millions d’euros) liée à l’ancienne C Series.
Cela est en partie attribuable à l’acquisition d’usines qui appartenaient autrefois à un important fournisseur, Spirit AeroSystems, responsable de la fabrication de composants comme les ailes et des parties de fuselage pour l’A220. Visiblement, les turbulences ne sont pas terminées.
« La dépréciation a été principalement déclenchée par des mises à jour importantes de l’analyse de rentabilité à long terme du programme », ajoute le bilan financier que nous avons consulté.
De plus en plus long
Qu’est-ce que cela signifie ? Les plus récentes prévisions offertes par Airbus offrent un avant-goût. Dorénavant, l’avionneur espère être en mesure d’assembler 13 appareils à Mirabel et Mobile (Alabama) en 2028.
Impossible de savoir si cette cible correspond à l’atteinte de la rentabilité.
Nous accordons plus de temps au programme A220 pour qu’il se stabilise. La rentabilité est à portée de main dans les prochaines années.
Annabelle Duchesne, porte-parole d’Airbus Canada, dans un courriel
Cette réponse contraste avec les objectifs précédemment communiqués par Airbus ces dernières années. Après avoir visé le milieu de la décennie, l’avionneur croyait pouvoir construire mensuellement 14 appareils à compter de 2026.
Le géant européen est loin du compte malgré les avancées réalisées l’an dernier. En moyenne, il y avait moins de huit avions par mois construits à Mirabel et Mobile. D’une part, Pratt & Whitney tarde à régler les problèmes de conception des moteurs PW1500G, le modèle que l’on retrouve sous les ailes de l’A220.
Parallèlement, d’autres difficultés chez les fournisseurs freinent la cadence.
« Il y a des enjeux persistants hors du contrôle d’Airbus avec l’A220, rappelle le directeur général de la firme d’analyse AeroDynamics, Richard Aboulafia, dans un entretien téléphonique. Mais pour en faire un succès commercial, le programme doit voir plus grand que le créneau des avions de 100 à 160 sièges. »
D’où la possibilité d’une version allongée de l’A220. Le géant européen répète depuis plusieurs années que ce projet n’est pas une question de « si », mais de « quand ». En janvier dernier, Reuters a même avancé qu’une annonce pourrait s’effectuer en juillet, dans le cadre de la grand-messe de l’industrie à Farnborough, au Royaume-Uni.
Une version de l’A220 pouvant transporter jusqu’à 180 passagers nécessiterait cependant des investissements de plusieurs centaines de millions, selon M. Aboulafia, au moment où la rentabilité du programme se fait toujours attendre.
Le chef de la direction d’Airbus, Guillaume Faury, en est bien conscient. Cela explique pourquoi il a soufflé le chaud et le froid sur cette question, jeudi, en conférence de presse, de l’Europe. Si le projet est « sérieusement envisagé », il y a encore bien des étapes à franchir avant de parler du « quand », selon M. Faury.
L’argent public dans l’A220
- 2015 : Injection de 1,3 milliard dans la C Series de Bombardier*
- 2022 : Québec remet 380 millions dans l’A220.
- 2024 : Un réinvestissement de 410 millions est nécessaire.
* La valeur de cet investissement a été radiée.
En savoir plus
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3900
Nombre de personnes qui travaillent sur le site d’Airbus à Mirabel, dans les LaurentidesAirbus Canada
600
Effectif d’Airbus Atlantic, filiale de l’avionneur européen, à Mirabel. Le site construit la cabine de pilotage de l’A220 et une partie du fuselage du Global 7500 de Bombardier.Airbus Canada
