Expansion à Contrecœur | Le Port de Montréal prêt à s’endetter à un niveau inédit

Le Port de Montréal se prépare à s’endetter à un niveau inédit pour financer son expansion à Contrecœur – jugée prioritaire par Québec et Ottawa –, même si plusieurs questions au sujet de son mégaprojet demeurent sans réponse. A-t-il les reins assez solides pour éviter un naufrage si la croissance n’est pas au rendez-vous ?

Publié à
6 h 00

Toujours en attente de l’argent du secteur privé, l’Administration portuaire de Montréal (APM) vient d’obtenir le feu vert du gouvernement Carney pour emprunter jusqu’à 1,16 milliard à la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) pour financer son futur terminal de conteneurs, a appris La Presse.

Cette autorisation a été obtenue auprès du gouvernement Carney avant le congédiement de la présidente-directrice générale du Port, Julie Gascon, vendredi dernier. L’organisation a aussi perdu l’architecte du projet d’expansion Paul Bird, qui a quitté le navire pour monter à bord chez Alto, responsable du train à grande vitesse entre Québec et Toronto, le mois dernier.

En tenant compte d’autres prêts déjà offerts par les gouvernements provincial et fédéral, c’est plus de 1,4 milliard (voir tableau) que le deuxième port en importance au pays pourrait emprunter aux gouvernements ainsi qu’à une société fédérale pour financer son projet actuellement estimé à 2,3 milliards.

« On change de dimension ici. Ce sont de gros montants. C’est avec quels revenus projetés que l’on prévoit rembourser tous ces montants ? On n’a pas les informations », indique Jacques Roy, professeur émérite à HEC Montréal spécialisé dans les transports et la logistique.

Le Port traînait une dette à long terme qui était de 190 millions à la fin de 2024 – les dernières données disponibles. Sa capacité d’emprunt est de 420 millions, d’après un décret fédéral diffusé en septembre 2019.

Il n’a pas été possible de savoir si l’autorisation fédérale d’emprunt (1,16 milliard) s’ajoutait au financement de 300 millions déjà offert par la BIC en 2019. L’APM n’a pas répondu à notre question sur le sujet. Sa porte-parole, Renée Larouche, a répondu, par courriel, que rien n’avait encore été emprunté.

L’organisation navigue actuellement en eaux troubles après les départs de Mme Gascon et de M. Bird.

Beaucoup d’argent

M. Roy n’est pas le seul à se poser des questions.

Standard & Poor’s, l’une des principales agences de notation dans le monde, avait déjà servi une mise en garde à l’APM en janvier 2025 lorsqu’elle avait fait passer de « stables » à « négatives » les perspectives de sa note de crédit (AA). La raison : une situation financière qui pourrait être mise à rude épreuve à cause des investissements anticipés à Contrecœur.

Chez les experts consultés par La Presse, personne, y compris S&P, ne remet en question le modèle d’affaires actuel du Port de Montréal. L’agence de notation estime que l’APM jouit d’un « solide » emplacement géographique pour accéder à l’Europe.

Bon an, mal an, l’APM génère des excédents et des flux de trésorerie, ce qui lui permet de réinvestir dans ses infrastructures actuelles et de maintenir sa dette à long terme à un niveau raisonnable.

Par exemple, elle avait conclu 2024 avec un excédent de 22,5 millions, le double de celui enregistré l’année précédente. La dette à long terme avait légèrement reculé.

« Le bilan actuel, ça me semble bien correct pour les activités actuelles du port », affirme M. Roy.

Ce qui préoccupe les observateurs consultés par La Presse, c’est le coût de l’expansion alors que l’on vient de tourner la page sur l’une des pires années de la dernière décennie au chapitre des volumes.

Depuis une décennie, l’APM navigue dans un contexte de stagnation.

« Les perspectives de croissance des revenus semblent de plus en plus incertaines », analyse Jean-Paul Rodrigue, professeur au département d’administration des entreprises de l’Université Texas A & M. « C’est une situation qui n’est pas très enviable. »

Vagues à l’horizon ?

Et ce n’est pas comme si les coffres débordaient. Malgré ses excédents accumulés au fil du temps, l’encaisse n’était que de 19 millions au terme de l’année 2024. Parallèlement à ses ambitions de croissance, l’APM doit aussi réinvestir dans ses infrastructures existantes. Cela lui avait coûté 95 millions il y a deux ans.

C’est en louant les terrains aux exploitants des terminaux maritimes, avec des redevances sur le tonnage de marchandises et d’autres services offerts aux navires qu’un port génère des revenus.

Si le terminal envisagé à Contrecœur ne tient pas ses promesses à court terme, la pression financière pourrait s’accroître rapidement. Autrement dit, il y aurait un risque que les revenus soient insuffisants pour couvrir les coûts d’investissement ainsi que les dépenses d’exploitation.

Une étude réalisée en janvier dernier par Éric Pineault, professeur au département de sociologie et à l’Institut des sciences de l’environnement à l’UQAM, et Henri Chevalier, doctorant à l’Université de Waterloo, pour la Société pour la nature et les parcs, section Québec (SNAP Québec), s’inquiétait de cette possibilité.

Cette augmentation de la capacité d’emprunt s’ajoute à plusieurs signaux qui remettent déjà en question la rentabilité éventuelle de l’expansion du port à Contrecœur et la pertinence même de poursuivre ce projet.

Alain Branchaud, directeur général de l’organisme Société pour la nature et les parcs, section Québec

Parallèlement aux questions entourant le montage financier de son expansion, l’APM doit toujours sceller son entente avec DP World – un partenaire de La Caisse, le bas de laine des Québécois –, identifié comme le futur exploitant de ce futur terminal portuaire.

On ignore combien ce géant maritime, qui exploite des installations dans quatre ports en Colombie-Britannique, ainsi qu’à Saint John, au Nouveau-Brunswick, mettra sur la table.

L’expansion à Contrecœur en bref

• Début des travaux préparatoires : Octobre 2025
• Facture estimée du projet : 2,3 milliards
• Capacité de manutention annuelle : 1,15 million de conteneurs « équivalent vingt pieds »
• Mise en service : 2030
• Exploitant : DP World (l’entente n’est pas encore officialisée)

En savoir plus

• 2 millions
  Capacité annuelle de manutention de conteneurs « équivalent vingt pieds » du port de Montréal

  Source : administration portuaire de Montréal

  40 kilomètres
  Distance entre la métropole et Contrecœur

  Source : administration portuaire de Montréal