L’hyper fast charging: entre rêve et réalité Waarom we net trager moeten laden, niet sneller
Dans la course à la technologie de recharge la plus performante, les géants chinois BYD et CATL se livrent une concurrence acharnée avec des batteries toujours plus puissantes et des temps de recharge ultra-rapides. Avec moins de 10 minutes pour une batterie presque pleine, la différence entre faire le plein et recharger devient alors très minime. Sur le terrain, cependant, nous sommes encore loin de tels scénarios, du moins en Europe. Si nous voulons accélérer davantage l’adoption des véhicules électriques dans notre pays sans surcharger le réseau électrique, nous devons justement miser sur une recharge plus lente, explique Tai Nguyen, country manager Belgium chez Eranovum.
9 minutes : c’est le temps nécessaire à la batterie Blade 2.0 du constructeur automobile BYD, présentée en mars, pour passer de 10 % à 97 % de sa capacité, dans des conditions optimales et avec une puissance en courant continu de 1 000 kW. Selon le véhicule et le style de conduite, cela permet d’atteindre une autonomie de près de 1 000 km. Parallèlement à cette batterie, la plus puissante au monde à ce moment, BYD a également présenté son chargeur Flash de 1 500 kW, qu’il déploie déjà à grande échelle en Chine, ainsi que la Song Ultra EV, le premier modèle pouvant être (presque) entièrement rechargé en à peine 9 minutes. À peine un mois plus tard, CATL, le plus grand fabricant mondial de batteries qui approvisionne pratiquement toutes les marques automobiles de la planète, a à son tour annoncé la batterie Shenxing 3 LFP : celle-ci serait capable de passer de 10 % à 98 % en à peine 6,5 minutes.
Tout cela est pour le moins impressionnant, mais aussi totalement irréaliste, du moins en Europe, car la quantité d’électricité nécessaire à cet effet équivaut à la consommation électrique d’un petit hameau. Le réseau électrique belge, en particulier, déjà confronté à des surcharges et à des « dunkelflautes » (périodes de pénurie d’énergie renouvelable), à des gestionnaires de réseau qui ne parviennent pas à suivre le rythme et à des entreprises qui, par conséquent, ne peuvent pas se faire raccorder, n’est absolument pas prêt à faire face à de tels pics de consommation. Il en va de même pour les modèles disponibles sur le marché européen : les modèles les plus puissants de BMW et Mercedes ne peuvent actuellement supporter qu’une puissance comprise entre 300 et 400 kW en courant continu – ce qui est bien loin des 1 000, voire 1 500 kW évoqués.
Une recharge plus lente
En d’autres termes, la recharge ultra-rapide chinoise n’est guère pertinente ni utile dans notre contexte. Si nous voulons continuer à favoriser la transition vers la mobilité électrique dans nos régions sans surcharger davantage le réseau, nous devons justement miser sur d’autres formes de recharge, plus lentes. Cela peut se faire, par exemple, non seulement en investissant dans des chargeurs rapides puissants sur les aires d’autoroute ou le long d’autres axes très fréquentés, mais aussi en optant pour des chargeurs plus lents et donc moins puissants dans les lieux de loisirs, tels que les parkings des centres commerciaux, des clubs de sport ou des restaurants. En optant, parallèlement à la recharge rapide classique, pour ce type de recharge « à destination », où la durée de recharge est adaptée au temps passé sur place, sur d’autres locations, on peut non seulement alléger et mieux répartir la pression sur le réseau éléctrique, mais aussi améliorer la répartition géographique et la densité des bornes. Pour les promoteurs immobiliers et les propriétaires d’espaces commerciaux également cela présente une opportunité : lorsque les clients passent une heure à faire leurs courses ou à faire du sport, c’est l’occasion idéale de recharger leur voiture à une puissance modérée comprise entre 60 et 150 kW. Il s’agit donc d’un service supplémentaire idéal pour fidéliser les clients « en magasin », sans avoir à réaliser d’investissements importants.
Notamment en Wallonie, qui, contrairement à la Flandre, reste un désert en matière de bornes de recharge, cette solution offre des perspectives particulièrement intéressantes. Si nous voulons accélérer la transition vers la mobilité électrique et nous prémunir contre la volatilité croissante des prix de l’énergie, ce sont ces formes de gestion intelligente et locale des réseaux qui seront essentielles, plutôt que des solutions “mégawatt” importées de l’extérieur.
La récente fermeture du détroit d’Ormuz, une boîte de Pandore qui ne se refermera probablement plus jamais et qui nous rappelle une fois de plus notre dépendance structurelle vis-à-vis des combustibles fossiles, devraient constituer un motif suffisant à cet égard.
Tai Nguyen, country manager Belgium d’Eranovum
À propos d’Eranovum
Créée en 2019, l’entreprise espagnole Eranovum contribue à accélérer la transition énergétique dans laquelle les énergies renouvelables, l’autoconsommation et l’électromobilité jouent un rôle essentiel. En tant qu’exploitant de bornes de recharge, l’entreprise propose à ses partenaires des secteurs immobilier et commercial des solutions intégrées incluant sur un même site des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et des installations d’autoconsommation. Eranovum couvre ainsi toute la chaîne de valeur, depuis la production d’énergie propre et compétitive jusqu’à sa commercialisation auprès d’entreprises ou d’utilisateurs de véhicules électriques. La complémentarité des différents domaines d’activité d’Eranovum garantit la fourniture d’une énergie 100 % renouvelable aux conducteurs qui optent pour l’électromobilité.
Eranovum dispose déjà de plus de 1200 points de recharge opérationnels, 2500 autres sont en cours de construction.
