Le mot « audit » est l’un des plus rébarbatifs de la langue française.
Publié hier à
5 h 15
Le terme est sec. Comptable. Mais il implique aussi un exercice d’analyse en profondeur. L’audit commandé par Québec sur les sociétés de transports en commun, vous vous souvenez ?
Ce qui ressemblait à une vague promesse de l’ex-ministre Geneviève Guilbault s’est révélé être une mine d’or d’informations. Le rapport final – de 515 pages ! – nous en a appris un rayon sur les finances des transporteurs, au dollar près. Il a permis d’identifier plusieurs dysfonctionnements et des centaines de millions en économies potentielles.
À Montréal, Soraya Martinez Ferrada s’était engagée en campagne électorale à faire un « audit » des pistes cyclables, pour s’assurer de leur sécurité. C’était même l’une de ses 10 promesses-phares.
Mais ce que la mairesse a annoncé mardi aura peu à voir avec un exercice exhaustif, en fin de compte. Son administration a mandaté le Service de l’urbanisme et de la mobilité (SUM) pour étudier quatre pistes problématiques, celles qui génèrent le plus de plaintes et d’accidents1.
Des employés du SUM feront une « analyse technique approfondie » de ces tronçons. L’échantillonnage est intéressant, mais il ne touchera qu’une fraction d’un réseau qui compte aujourd’hui quelque 1100 kilomètres.
L’administration Martinez Ferrada veut aussi « revoir en profondeur » certaines pistes en cours d’implantation, et corriger le tir si nécessaire. Par exemple : celles de la rue Hochelaga ou du boulevard Henri-Bourassa, qui ont soulevé bon nombre de critiques.
Il faudra repasser pour l’exhaustivité. Mais l’utilité, elle, pourrait être au rendez-vous.
Alan DeSousa, le responsable de la mobilité au comité exécutif, promet un exercice apolitique. L’étude sera menée par des fonctionnaires et non par des élus, m’a-t-il dit en entrevue. Des firmes externes pourraient être mandatées au besoin.
J’ai hâte de voir quelles données seront récoltées – et surtout partagées – dans le cadre de cette analyse.
Car c’est là l’un des problèmes avec le réseau cyclable de Montréal, qui s’est développé à une vitesse fulgurante pendant les huit années de l’administration Plante à la mairie. Il s’est étendu tellement vite que bien des Montréalais ont l’impression de ne jamais avoir été consultés.
Ou si peu.
Les véhicules à quatre roues dominent encore les rues de la métropole, oui. Peu de Montréalais remettent en question la nécessité de rééquilibrer le partage de la chaussée entre cyclistes et automobilistes. J’en suis.
Mais toutes les nouvelles pistes ajoutées ces dernières années ont-elles été implantées au bon endroit ? De la bonne manière ? Dans le respect des règles de base de l’urbanisme ? En tenant compte du déversement de véhicules dans les rues avoisinantes ?
C’est le genre de questions auxquelles j’espère que nous aurons des réponses.
L’une des pistes qui seront analysées est celle de la rue Rachel, au cœur du Plateau-Mont-Royal. Sa naissance même, et son évolution en dents de scie, illustre les difficultés d’implanter un tel lien cyclable dans une grande ville.
Sa construction remonte à 1989, lorsque l’automobile était la reine incontestée à Montréal. Le réseau de vélo était alors embryonnaire, et bien des cyclistes réclamaient à hauts cris un lien est-ouest digne de ce nom.
Les commerçants ont déchiré leur chemise dès l’installation des premiers bollards. « La circulation est devenue épouvantable », s’est plaint l’un d’eux à une journaliste de La Presse, en février 1990.
En avril de la même année, la Ville a démantelé une portion de la piste après les critiques répétées des marchands et des chauffeurs d’autobus. Plusieurs ajustements ont dû être faits au fil des ans, en changeant entre autres les feux lumineux aux intersections.
La piste Rachel a toujours gagné en popularité, au point d’être aujourd’hui l’une des plus fréquentées de la ville. Et l’une de celles où il y a le plus d’accidents. Ce qui explique qu’elle se retrouve sous le microscope des fonctionnaires.
Sera-t-elle élargie, ou transformée en deux bandes unidirectionnelles, plutôt qu’une mince voie partagée, au terme de l’analyse de la Ville ? Bien des cyclistes le souhaiteraient. C’est peut-être ce qui ressortira de l’exercice.
Peut-être.
À l’opposé, de nouvelles pistes sous-utilisées, comme dans le quartier industriel de Chabanel, pourraient pâtir. Elles sont jugées dangereuses par les riverains, qui n’ont pas été consultés au préalable.
Le risque de collision avec les camions de livraison est réel aux abords de ces bandes cyclables. Des stationnements ont été supprimés sans que l’on comprenne trop pourquoi.
Si l’exercice lancé par l’administration Martinez Ferrada est sérieux, il pourrait conclure que ces pistes méritent d’être déplacées, voire démantelées.
C’est possible, mais c’est aussi tabou.
Seule la qualité – et la crédibilité – du travail d’analyse de la Ville permettra de justifier les actions à venir.
1. Lisez l’article « Montréal réévaluera plusieurs pistes cyclables »
